JAKARTA – BELA RAKYAT – Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 di perairan Laut Jawa kembali membuka pertanyaan serius mengenai sistem keselamatan transportasi laut di Indonesia. Kapal rute Surabaya–Banjarmasin itu dilaporkan mengalami kemiringan di tengah kondisi cuaca buruk dan gelombang tinggi sebelum akhirnya kehilangan kontak dan ditemukan dalam keadaan terbalik.
Peristiwa yang terjadi pada Ahaf (13/9/2026) tersebut menimbulkan korban jiwa dan membuat proses pencarian serta evakuasi berlangsung dalam situasi yang tidak mudah. Berdasarkan data manifes, kapal membawa 243 orang yang terdiri atas 213 penumpang dan 30 awak kapal, serta mengangkut 89 kendaraan.
Data Kementerian Perhubungan per 14 September 2026 mencatat 108 orang berhasil diselamatkan, enam orang meninggal dunia, sementara 129 orang lainnya masih dalam pencarian.
Di tengah operasi SAR yang masih berlangsung, perhatian mulai bergeser pada pertanyaan yang lebih mendasar: mengapa kapal tetap berlayar ketika kondisi cuaca disebut memburuk, bagaimana proses pemeriksaan kelaiklautan dilakukan, dan sejauh mana sistem keselamatan benar-benar berjalan ketika kapal menghadapi kondisi ekstrem?
Pertanyaan tersebut menjadi perhatian Anggota Komisi V DPR RI Fraksi Partai Golkar, Drs. Hamka B. Kady, MS.
Hamka Minta Investigasi Tidak Berhenti pada Kecelakaan
Hamka menyampaikan belasungkawa kepada seluruh korban dan keluarga yang terdampak. Ia juga meminta Basarnas bersama seluruh unsur SAR terus memaksimalkan pencarian dan evakuasi, namun dengan tetap mengutamakan keselamatan para petugas.
Menurut Hamka, tragedi tersebut tidak boleh hanya dilihat sebagai kecelakaan akibat cuaca buruk. Ada sejumlah aspek keselamatan pelayaran yang harus diperiksa secara menyeluruh untuk mengetahui apakah seluruh prosedur telah dijalankan sebagaimana mestinya.
“Persoalan keselamatan pelayaran ini bukan pertama kali saya soroti. Berulangnya kecelakaan kapal menunjukkan masih adanya persoalan dalam pemeriksaan kelaiklautan, penerbitan Surat Persetujuan Berlayar, akurasi manifes, pengawasan muatan, koordinasi informasi cuaca, serta kesiapan alat keselamatan,” ujar Hamka.
Pernyataan tersebut memperlihatkan bahwa perhatian DPR tidak hanya tertuju pada faktor alam, tetapi juga pada rantai pengawasan yang berada sebelum sebuah kapal meninggalkan pelabuhan.
Dalam konteks keselamatan pelayaran, cuaca buruk seharusnya menjadi salah satu variabel penting dalam pengambilan keputusan. Informasi mengenai tinggi gelombang, kecepatan angin, kondisi laut dan kemampuan kapal menghadapi cuaca ekstrem semestinya terintegrasi dalam keputusan keberangkatan.
Usia Kapal 39 Tahun Jadi Salah Satu Faktor yang Perlu Diperiksa
KMP Virgo Transport 8 diketahui merupakan kapal Ro-Ro yang dibangun di Jepang pada 1987. Dengan demikian, usia kapal tersebut telah mencapai sekitar 39 tahun.
Lebih lanjut, Hamka menekankan, usia kapal tidak serta-merta membuktikan kapal tidak laik laut. Namun, semakin tua sebuah kapal, semakin penting pula pemeriksaan menyeluruh terhadap kondisi teknis dan struktur kapal.
Pemeriksaan tidak cukup hanya melihat apakah sertifikat masih berlaku. Kondisi aktual kapal di lapangan harus menjadi perhatian.
Hamka meminta Kementerian Perhubungan membuka informasi mengenai pemeriksaan terakhir terhadap kapal tersebut, termasuk status klasifikasi, riwayat perawatan, hasil pengujian stabilitas dan dasar penerbitan Surat Persetujuan Berlayar atau SPB.
“Kementerian Perhubungan perlu membuka hasil pemeriksaan terakhir kapal, status klasifikasi, riwayat perawatan, hasil pengujian stabilitas, serta dasar Syahbandar menerbitkan SPB. Jangan sampai keselamatan kapal hanya dinyatakan berdasarkan kelengkapan dokumen, tanpa memastikan kondisi aktual di lapangan,” tegas Hamka.
Pernyataan tersebut menjadi penting karena keselamatan kapal pada akhirnya bukan hanya persoalan administratif. Sertifikat dan dokumen keselamatan harus mencerminkan kondisi nyata kapal ketika beroperasi membawa ratusan manusia.
Titik Rawan Ada pada Stabilitas dan Muatan Kendaraan
Sebagai kapal Ro-Ro, KMP Virgo Transport 8 membawa kendaraan dalam jumlah besar. Dalam kondisi tertentu, pergerakan kendaraan atau kegagalan sistem pengikatan muatan dapat menjadi faktor yang memengaruhi stabilitas kapal.
Karena itu, Hamka meminta KNKT memasukkan kemungkinan pergeseran kendaraan serta efektivitas pengikatan muatan sebagai bagian dari investigasi.
Pertanyaan yang perlu dijawab adalah apakah seluruh kendaraan telah ditempatkan sesuai prosedur, apakah sistem pengikatannya memenuhi standar, serta apakah kondisi gelombang menyebabkan adanya pergerakan muatan yang kemudian memengaruhi keseimbangan kapal.
Aspek stabilitas menjadi semakin penting ketika sebuah kapal menghadapi gelombang tinggi. Kapal yang mengalami kemiringan ekstrem harus memiliki sistem dan prosedur evakuasi yang mampu bekerja dalam kondisi darurat.
Sekoci dan Rakit Penolong Jangan Hanya Ada di Atas Kertas
Hamka juga menyoroti perlengkapan keselamatan yang menjadi penyelamat terakhir ketika kapal menghadapi kondisi darurat.
Tak hanya itu Hamka juga menerangkan, investigasi harus memastikan apakah jumlah dan kapasitas sekoci maupun rakit penolong benar-benar mencukupi untuk seluruh penumpang dan awak kapal.
Bukan hanya jumlahnya yang harus diperiksa. Kondisi perlengkapan, jadwal pengujian, akses menuju peralatan, serta kemampuan awak kapal mengoperasikannya juga harus menjadi bagian dari evaluasi.
“Perlu diperiksa pula ketersediaan baju pelampung, jalur evakuasi, alarm, penerangan darurat, EPIRB, perangkat komunikasi, pelaksanaan safety briefing, dan latihan keadaan darurat bagi awak kapal,” kata Hamka.
Dalam kecelakaan kapal, perbedaan antara sistem keselamatan yang benar-benar siap dengan sistem keselamatan yang hanya memenuhi persyaratan administratif dapat menentukan jumlah korban.
Karena itu, pemeriksaan pascakecelakaan harus mampu menjawab apakah prosedur keselamatan benar-benar dilaksanakan sebelum dan selama pelayaran.
Cuaca Buruk dan Keputusan Menerbitkan SPB
Salah satu aspek yang menurut Hamka harus diperiksa adalah proses penerbitan Surat Persetujuan Berlayar.
Ia merujuk Pasal 219 ayat (4) UU Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran sebagaimana terakhir diubah dengan UU Nomor 66 Tahun 2024. Ketentuan tersebut memberikan kewenangan kepada Syahbandar untuk menunda keberangkatan apabila kapal tidak memenuhi persyaratan kelaiklautan atau terdapat pertimbangan cuaca yang membahayakan.
Dengan demikian, keberadaan sertifikat keselamatan yang masih berlaku bukan berarti kapal otomatis harus berangkat dalam semua kondisi.
“Walaupun sertifikat keselamatan kapal masih berlaku, Syahbandar tetap dapat menunda keberangkatan apabila informasi BMKG menunjukkan gelombang dan cuaca yang membahayakan. Karena itu, perlu diperiksa apakah peringatan BMKG telah diterima oleh KSOP, operator dan nakhoda, serta apa pertimbangan kapal tetap diberangkatkan atau melanjutkan pelayaran,” jelas Hamka.
Poin ini menjadi salah satu bagian penting dalam investigasi karena menyangkut rantai keputusan: mulai dari informasi cuaca, penerimaan informasi oleh otoritas pelabuhan, operator dan nakhoda, hingga keputusan kapal berlayar.
Regulasi SPB Diminta Lebih Tegas
Hamka juga mendorong evaluasi terhadap Permenhub Nomor PM 28 Tahun 2022 mengenai tata cara penerbitan Surat Persetujuan Berlayar.
Menurutnya, regulasi perlu memiliki indikator operasional yang lebih tegas sehingga keputusan keberangkatan tidak semata-mata bergantung pada interpretasi di lapangan.
Parameter seperti tinggi gelombang, kecepatan angin, kemampuan kapal, jenis kapal dan karakteristik rute perlu menjadi bagian penting dalam menentukan apakah sebuah pelayaran dapat dilanjutkan atau harus ditunda.
Dengan mekanisme yang lebih terukur, keputusan penundaan pelayaran dapat dilakukan berdasarkan indikator keselamatan yang jelas.
Hal tersebut juga dapat memperkecil ruang terjadinya keputusan yang berbeda-beda ketika menghadapi kondisi cuaca yang sama.
Kapal Ro-Ro Perlu Mendapat Pengawasan Berbasis Risiko
Data KNKT menunjukkan bahwa persoalan keselamatan pelayaran bukan perkara baru. Sepanjang 2025, KNKT menginvestigasi delapan kecelakaan pelayaran yang terdiri atas enam kapal tenggelam, satu kapal terbakar dan satu tubrukan.
Untuk kapal jenis Ro-Ro, KNKT mencatat terdapat 46 kecelakaan di perairan Indonesia selama periode 2003 hingga Agustus 2026.
Angka tersebut menjadi alarm bahwa kapal yang mengangkut penumpang sekaligus kendaraan membutuhkan perhatian khusus.
Hamka meminta penerapan PM 57 Tahun 2021 beserta perubahannya mengenai pemeriksaan, pengujian dan sertifikasi keselamatan kapal diarahkan pada pendekatan berbasis risiko.
Kapal penumpang Ro-Ro yang telah berusia tua, menurutnya, perlu menjalani pemeriksaan lebih mendalam, terutama menyangkut struktur kapal, mesin, stabilitas, sekoci dan sistem evakuasi.
KNKT Diminta Membongkar Seluruh Rantai Penyebab
Investigasi terhadap KMP Virgo Transport 8 dinilai tidak boleh berhenti pada kesimpulan bahwa kecelakaan disebabkan cuaca buruk.
Cuaca dapat menjadi faktor pemicu, tetapi investigasi harus mencari tahu bagaimana kapal, muatan, manusia, prosedur dan sistem pengawasan berinteraksi sebelum kecelakaan terjadi.
Hamka meminta KNKT memeriksa keputusan nakhoda ketika menghadapi cuaca buruk, kondisi dan pengikatan kendaraan, sistem komunikasi, alarm, alat keselamatan darurat hingga proses pemeriksaan kapal dan penerbitan SPB.
Dengan pendekatan tersebut, penyebab kecelakaan dapat dilihat secara utuh dan bukan sekadar mencari satu faktor sebagai penyebab tunggal.
Jangan Tunggu Korban Berikutnya
Bagi Hamka, hasil investigasi harus menghasilkan perubahan nyata. Rekomendasi keselamatan tidak boleh berakhir sebagai dokumen yang kemudian tersimpan tanpa tindak lanjut.
Ia meminta setiap rekomendasi KNKT memiliki batas waktu pelaksanaan dan dapat dipantau oleh lembaga terkait.
“Hasil investigasi KNKT tidak boleh berhenti sebagai laporan administratif. Setiap rekomendasi harus memiliki batas waktu pelaksanaan, diumumkan tindak lanjutnya, serta diawasi oleh Kementerian Perhubungan dan Komisi V DPR RI. Jangan menunggu jatuhnya korban berikutnya untuk melakukan pembenahan,” tutup Hamka.
Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 dengan ratusan penumpang dan awak kapal tersebut pada akhirnya bukan hanya menjadi persoalan pencarian korban dan evakuasi.
Peristiwa itu menjadi ujian terhadap sistem keselamatan pelayaran Indonesia: apakah regulasi yang tersedia benar-benar diterapkan secara konsisten, apakah pengawasan berjalan hingga kondisi faktual kapal, dan apakah informasi cuaca benar-benar menjadi dasar dalam menentukan keputusan berlayar.
Pertanyaan-pertanyaan tersebut kini menunggu jawaban dari hasil investigasi resmi. Yang paling penting, tragedi ini harus menghasilkan pembenahan konkret agar keselamatan ratusan bahkan ribuan penumpang kapal di masa mendatang tidak kembali dipertaruhkan.
